——写在青藏铁路通车二十周年之际
李景超
年年岁岁花相似，岁岁年年境不同。
身在禾田垄上行，心回金戈铁马声。
长路漫漫堪求索，往昔悠悠忆峥嵘。
当指尖拂过案头那枚泛着铜光的“火车头奖章”，当耳畔再次回响那声穿越雪域的汽笛长鸣，可可西里腹地的风火山便会骤然浮现眼前。那片平均海拔4800米以上的苍茫大地，那座被誉为“生命禁区”的冰雪山峦，承载着我六年的青春岁月，镌刻着一代筑路儿女的赤诚与担当。二十载光阴流转，青藏铁路如一条钢铁巨龙，蜿蜒在世界屋脊之上，连接着北京与拉萨，更连接着往昔与今朝。而我，作为这场伟大征程的亲历者、参与者、见证者，那些浸透汗水、泪水与热血的日日夜夜，早已化为生命中厚重的印记，每当回望，依旧心潮澎湃，热泪盈眶。
第一章 雪域召唤：百年夙愿与铁军担当
青藏铁路，这条被称作“能量自给，意义自现”的钢铁大道，自诞生之初，便承载着根植于中华民族魂魄深处的历史愿景。它不是一条普通的铁路，而是跨越山河的纽带，是凝聚民族的丰碑，是几代中国人梦寐以求的高原通途。
回溯百年，孙中山先生在《建国方略》中，便满怀憧憬地提出了修建青藏铁路的构想，将其视为贯通西北、巩固边疆的战略要务。然而，在积贫积弱的旧中国，这一构想如同雪域高原的海市蜃楼，遥不可及。新中国成立后，建设青藏铁路，让钢铁长龙将西藏与祖国腹地紧密相连，成为几代国人的夙愿。1959年，国家第一次吹响了修建青藏铁路的号角，可彼时国力有限，技术匮乏，在严酷的自然环境面前，工程不得不仓促下马；1962年12月，青藏铁路再次上马，1964年10月，一期工程海晏至克土段干线及海湖支线顺利竣工；1974年3月，第三次上马的青藏铁路历经十年艰苦卓绝地奋战，终于将铁轨铺到了格尔木，完成了西宁至格尔木段814公里的建设任务。可即便如此，由于永久冻土的技术瓶颈与国家财力的限制，这条承载着万千期盼的铁路，最终还是无奈地止步于昆仑山脚下，西藏人民望眼欲穿的“天路梦”，再次被搁置。
半个世纪的风云变幻，四上三下的艰难探索，青藏铁路的建设历程，注定是一部与命运抗争、与自然博弈的史诗。而在这部史诗中，有一支队伍，始终与之血脉相连，全程亲历并见证了它的每一次起伏与奋进。这支队伍，便是前身为中国人民解放军铁道兵第十师的中铁二十局集团公司。
提及这支队伍的传奇，足以震撼世界建筑史。解放战争时期，他们是用胜利迎接新中国诞生的英雄劲旅；朝鲜战场上，他们冒着枪林弹雨，修建了“打不断、炸不烂的钢铁运输线”，为抗美援朝的胜利立下汗马功劳；和平年代，他们受命深入戈壁荒漠，成为“两弹一星”的开路先锋，在无人区中开辟出希望之路；在新中国的经济建设浪潮中，哪里需要铁路，哪里就有他们的身影，哪里有艰险，哪里就有他们的足迹。
从1959年到1984年，中铁二十局先后三上高原，两上风火山，在纵跨三十年的高原征战中，完成了青藏铁路一期814公里中697.78公里的建设任务，用钢铁意志书写了不朽传奇。1959年与1975年，他们两度挥师风火山，配合科研单位建成了500米无轨试验路基，这片被誉为“青藏铁路产床”的路基，为日后攻克550公里永久性冻土难题，积累了丰富而宝贵的科研数据。参建的铁道兵第十师47团13连在参与试验中表现优异，被军委授予“风火山尖刀连”的荣誉称号。
岁月的漠风，吹不散英雄的足迹；雪域的严寒，冻不住赤子的热血。在那激情燃烧的岁月里，这支队伍有201名年轻的生命永远长眠于这片热土，他们用生命践行了“逢山开路、遇水架桥”的铁道兵精神。高原艽野，早已深深融入每一位二十局人的血脉，滋养着这支队伍的精神与灵魂。
2001年2月7日，一个振奋人心的消息从北京传遍神州大地：国家正式批准青藏铁路二期工程立项！
消息传回集团，全局上下群情激昂。遍布全国各地的7000多名党员职工，纷纷集体签名，写下决心书，有的甚至咬破手指写下血书，联名向铁道部请缨参战。他们渴望登上那片魂牵梦萦的高原，为企业圆这近半个世纪的高原筑路梦想，为祖国的西部大开发贡献力量。
历史没有忘记这支与青藏铁路有着深厚渊源的钢铁劲旅，中铁二十局集团一举中标风火山地区第七标段。这一标段线路全长36.17公里，总投资8.48亿元，地处可可西里腹地风火山的南北向，海拔高达5010米，是青藏铁路全线公认的险关要塞。更令人瞩目的是，在全线五大试验项目中，这里独占两项——世界第一高隧风火山隧道和北麓河高寒厚层地下冰路基试验段，此外还包含7个部列科研项目和32个高校外联项目。对于中铁二十局而言，这不仅是一项工程任务，更是一场情怀与荣誉之战，一场精神与信念之战，一场展现中央企业担当的硬仗。除了胜利，我们别无选择。
当年6月29日，令世界瞩目的青藏铁路建设工程在格尔木和拉萨同时举行开工典礼。这一刻，凝聚了半个世纪的期盼，承载了几代人的梦想，终于迎来了实质性的跨越。
我，作为一名共产党员，中铁二十局的一分子，有幸成为企业新时期的幸运儿，被局党委任命为局指挥部财务部长，随着第一批获批上高原的同志们，义无反顾、毅然决然地踏上了奔赴青藏线的征程。
从古城西安出发，一路向西，我的内心满是激动与憧憬。在集团公司“三步走”战略初定之际，能够亲身参与青藏铁路这项西部大开发的标志性工程，对企业、对个人而言，都具有非凡的意义。我想象着雪域高原的壮美风光，憧憬着亲手将铁轨铺向拉萨的荣光。可当列车抵达格尔木，再换乘越野车向风火山进发时，我才真正明白，这场征程的艰难，远超想象。
第二章 初临绝境：风火山的“下马威”
风火山，这座横亘在可可西里腹地的冰雪山峦，自古就被人们称为“鬼门关”。它地处昆仑山脉东段，属典型的无人区，高寒、缺氧、气候恶劣，是“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界级难题的集中爆发地。这里的大气压仅为55千帕，氧分压低至0.87千帕，低于人类最低生存极限值0.13千帕，空气中的氧气含量仅为内地的40%，相当于把人直接扔进了“生命禁区”。
初临风火山，那股凛冽的寒风便给了我们一个下马威。它如利刃般刮过脸颊，带着穿透骨髓的寒意，留下火辣辣的灼痛；稀薄的空气让每一次呼吸都格外艰难，胸腔仿佛壅着一捧浸冰的棉絮，每一口喘息都裹挟着细碎的刺痛。放眼望去，苍茫的荒原上极少有戈壁滩，取而代之的是广袤的高原草甸，地表覆盖着一层细密的原生草皮，在寒风中瑟瑟发抖。这里一年四季多风雪、雷电、冰雹，天气变化无常，素有“年无炎夏，日有四季”之称。年平均气温低至-7℃，寒季最低气温更是达到-40.8℃，钢铁在这样的低温下都会变脆断裂，更何况是血肉之躯。
更令人揪心的是，这里还是青藏铁路全线“一号病”鼠疫的重点疫区。当年青藏公路修到风火山时，平均每公里就倒下过一名解放军战士、两峰骆驼和三匹骡马。这片土地，用最严酷的方式，向我们展示着它的威严与无情。
施工现场距离格尔木市区尚有350余公里，初始阶段，通讯完全中断，我们如同被隔绝在荒原之上的孤岛，与外界失去了联系。作为保障工程顺利运转的财务“先行官”“保障官”，我清晰地认识到，自己肩负的责任重于泰山。每一笔资金的调度，每一项物资的对接，都直接关系到工程推进的节奏与成效，关系到上千名参建将士的衣食住行。
那段时间，我成了格尔木与风火山之间最频繁的穿梭者。乘坐的越野车在崎岖颠簸的土路上前行，车身时常剧烈摇晃，仿佛随时都会散架。困倦时，我便蜷在副驾驶座上稍作休憩；饥饿时，就从背包里取出干硬的压缩干粮，就着刺骨的凉水咽下去。高原强烈的紫外线格外“慷慨”，仅仅半个月，我的脸颊就被晒成了古铜色，皮肤一层层蜕落，指尖轻轻一碰，便是钻心的灼痛。昼夜近三十度的巨大温差，让我的血压剧烈波动，头晕、失眠成了常态，体重在短短数月内就骤降了十五斤。
有一次，我带着一笔急需的资金从格尔木返回工地，途中突遇暴风雪。漫天的风雪如同白色的猛兽，吞噬了眼前的一切，能见度不足一米。越野车在风雪中艰难前行，车轮时不时陷入积雪，我们只能下车，顶着寒风，用铁锹一点点铲雪开路。凛冽的寒风像刀子一样割在脸上，手脚冻得失去了知觉，呼出的热气瞬间在眉毛、胡须上凝结成霜。同行的司机师傅冻得嘴唇发紫，声音颤抖地对着已经是集团公司指挥部总会计师的我说：“李总，这样下去不行，我们可能要被困在这里了。”我咬着牙，拍了拍他的肩膀：“别慌，我们一定能出去，工地上的兄弟们还等着我们呢！”就这样，我们互相鼓励，一点点地挪动车辆，在风雪中挣扎了整整六个小时，才终于冲出了暴风雪的重围，安全抵达工地。当我把资金分发给施工队负责人手中时，紧绷的神经骤然放松，眼前一黑，便晕了过去。
醒来时，我躺在施工队的帐篷里，身边围着关切的战友。医生告诉我，我是因为缺氧和过度疲劳才晕倒的，让我务必好好休息。可我知道，工程才刚刚起步，有太多的事情等着我去做。休息了不到半天，我便再次投入到工作中。在风火山，“休息”二字，似乎成了一种奢望。
除了恶劣的自然环境，技术难题更是横亘在我们面前的拦路虎。前文叙及，在青藏线全线的五个大型试验段中，仅我们风火山第七标段就占据两个，分别是风火山隧道试验段和北麓河厚层地下冰试验段。这两个试验段，集中了一系列未知的工程技术难题，能否逐一破解，也会影响到整个青藏铁路建设的成败。
早在青藏铁路立项时，一些西方媒体就纷纷抛出预言：“青藏铁路根本就过不了风火山！”他们的理由很简单：铁路要穿过风火山，就必须在这里打一条隧道，而风火山地区的永久冻土有的深达100米，要在这样的地质条件下打隧道，是根本不可能完成的事。后来的勘察结果证实，风火山实际上就是一座巨大的冰山，全部由厚层地下冰、富冰冻土、含土冰层等构成，是世界高原地质的典型代表。要在这样的“冰山”上开挖隧道，其难度可想而知。
面对如此严峻的形势，我们没有退缩。时任指挥长况成明在第一次全体职工大会上坚定地说：“风火山再险，也挡不住我们筑路的决心；难题再多，也难不倒我们铁建人！我们要以科学发展观为指导，靠科技攻关，靠团结奋斗，打赢这场风火山之战！”他的话语，如同一团火焰，点燃了全体参建将士的斗志。
第三章 科技破局：在生命禁区书写奇迹
“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”，这三大世界级难题，如同三座大山，压在我们的肩上。要在风火山站住脚、干成事，就必须逐一攻克这些难题。集团公司对此有着深刻的认识和明确的判定：不以科学发展观为指导，靠人海战术，显然是打不赢风火山之战的。
首先要解决的，便是高寒缺氧这一致命难题。五十年代初修建青藏公路时，因缺氧付出的沉重代价，时刻警示着我们。如何让广大参建者上得来、站得稳、打得赢，防止历史悲剧重演，成了指挥部班子成员苦苦思索的问题。在党委书记陈文珍、指挥长况成明的带领下，我们决定从科技入手，寻找破解之道。
经过多方调研与论证，指挥部决定与北京科技大学联合，投入近千万元，在风火山建成三座大型制氧站。这一想法，在当时引起了不小的争议。有人说：“在海拔4000米以上建制氧站，世界上都没有先例，我们能成功吗？”也有人说：“投入这么多钱建制氧站，值得吗？”面对质疑，指挥长况成明坚定地说：“职工的生命安全是第一位的，只要能保障大家的健康，再多的投入也值得！我们就是要敢于吃螃蟹，创造世界奇迹！”
说干就干，技术人员与施工队伍日夜奋战，克服了低温施工、设备调试等一系列困难。经过三个多月的紧张建设，三座大型医用制氧站终于在风火山拔地而起，一举填补了世界海拔4000米以上建设医用制氧站的空白。这套大型制氧系统由变压吸附制氧系统、储氧系统、压氧灌氧系统以及隧道氧吧车等部分组成，每小时可产医用氧气24立方米。通过输氧管道，氧气直接送到隧道掌子面，可以给整个隧道实行24小时弥散式供氧，相当于在开挖工作面把海拔高度降低了1200米，大大减轻了施工人员的高原反应，有效提高了劳动效率。
当时任铁道部部长傅志寰同志视察风火山隧道时，特意坐进氧吧车里体验吸氧。吸着纯净的氧气，他高兴地说：“你们在隧道内实现弥散式供氧，世界上独一无二，这是了不起的创举啊！”这一创新做法，不仅为本局参建职工提供了良好的保健措施，也为全线解决缺氧问题提供了有效途径，受到了当时铁道部资深副部长孙永福的高度评价，并在全线及沿途兵站得到广泛推广。
解决了缺氧问题，接下来要攻克的，便是多年冻土这一技术堡垒。风火山的永久冻土，世界罕见，其厚层地下冰、富冰冻土、裂隙冰等广泛分布。在这样的地质条件下施工，稍有不慎，就可能引发山体坍塌、路基沉降等严重问题。
为了顺利攻克多年冻土难题，集团公司投入100多万元，抽调精兵强将组成专门的技术攻关组，与多家科研单位联合攻关。我作为指挥部的一员，也积极参与其中，协调资金保障，为技术攻关提供坚实的后勤支持。
当施工人员经过认真准备，在风火山上放响第一声开山炮时，现场的所有人都惊呆了。炸出的并不是预想中的石头，而是白花花的冰块。夏天，白天温度稍高，被挖开的山体就会融化，引起坍塌，场地瞬间变成一滩稀泥；而到了夜间，气温骤降，融化的泥浆又会冻结成坚硬的冰块。这种昼融夜冻的特性，给施工带来了极大的困难。更关键的是，隧道施工中的混凝土凝固需要一定的温度，这是冻土隧道施工的核心技术难题。如果温度控制不好，混凝土就无法达到设计强度，隧道的质量和安全就无法保障。
技术攻关组的同志们没有气馁，他们扎根工地，日夜奋战，开展了无数次试验。为了获取准确的施工参数，他们在隧道内搭建了专门的试验棚，24小时监测温度、湿度等数据。饿了，就啃几口干粮；困了，就趴在桌子上打个盹。经过整整21个昼夜的连续试验与分析，他们终于摸索出了风火山隧道开挖和支护在正负5度之间的最佳参数，成功破解了高原冻土施工的第一个重大技术难题。
紧接着，一个新的难题又摆在了大家面前：如何控制隧道内的温度，确保混凝土凝固质量？技术人员们绞尽脑汁，四处寻找解决方案。有一天，一位技术员在乘坐火车时，看到火车空调能够精准控制温度，突然来了灵感：“我们能不能给隧道装一套类似火车空调的大型通风空调机组？”这个想法一经提出，立刻得到了大家的认可。
我们随即与石家庄铁道学院展开合作，共同研制大型通风空调机组。研制过程中，技术人员们克服了高原低温、空气稀薄等诸多不利因素，反复修改设计方案，多次进行试验调试。经过三个多月的不懈努力，大型通风空调机组终于研制成功，并在风火山隧道投入使用。这套机组能够精准控制隧道内的温度，使其达到升降自如的可控状态，从根本上保证了冻土隧道的施工质量。
在风火山隧道施工的日日夜夜里，广大干部职工不畏艰难、不惧险阻，勇攀科学技术高峰。他们先后攻克了饱冰冻土、含土冰层、裂隙冰等一系列施工技术难题，创造了高原铁路建设史上的奇迹——整个施工过程中，没有发生一次塌方，没有因高原病伤亡一人，并且提前完成了建设任务。
除了风火山隧道，北麓河高寒厚层地下冰路基试验段的建设也同样充满挑战。这里的厚层地下冰厚度可达数十米，一旦受到扰动，就会引发路基融沉。为了攻克这一难题，我们采用了“主动保护、被动加固”相结合的技术方案。一方面，通过铺设保温板、设置隔水层等措施，减少外界环境对冻土的影响；另一方面，采用注浆加固、换填非冻胀土等技术，增强路基的稳定性。经过半年的精心施工，我们成功完成了北麓河高寒厚层地下冰路基试验段的建设，为青藏铁路的全面开工建设提供了宝贵的技术支持。
与此同时，生态脆弱这一难题也时刻牵动着我们的心。青藏高原是我国重要的生态屏障，特别是风火山临近的三江源地区，素有“中华水塔”之称，生态环境极其脆弱，一旦破坏，很难恢复。指挥部从工程开工之初，就确立了“预防为主，保护优先，开发与保护并重”的施工原则，严格控制施工阶段的环境污染和生态破坏，提出了“冻土环境得到有效保护，江河水质不受污染，野生动物迁徙不受影响”的目标，决心建设一条生态环保型铁路。
我们建立了科学完备的环境保护考评体系，将环保工作纳入施工全过程管理。在施工前，组织专业人员对施工区域的生态环境进行全面勘察，制定详细的环保实施方案；在施工过程中，严格控制施工范围，避免破坏原生植被。对于施工中产生的废渣、废水，进行集中处理，确保达标排放；对于施工便道，采取铺设草皮、喷洒环保剂等措施，减少扬尘污染。
风火山地区的高原草甸极其珍贵，为了保护这些草皮，我们制定了“先移植养护、后回迁保活”的原则。在临时用地前，施工人员小心翼翼地将地表的原生草皮剥离，移植到指定区域妥善养护；施工结束后，再将养护完好的草皮精准回迁原位，并持续强化养护管理，确保其存活。有一次，为了保护一块面积不大的原生草皮，我们特意修改了施工方案，增加了近10万元的施工成本。有人不理解：“不就是一块草皮吗？值得这么大费周章吗？”我严肃地说道：“在青藏高原，每一块草皮都是宝贵的财富，我们不能为了工程进度，就破坏生态环境。我们要建一条高质量的铁路，更要建一条绿色的铁路。”
我们的努力没有白费，在整个施工过程中，七标段的环境恢复工作一直处于全线领先地位，得到了业主和专家的高度评价。后来，在国家审计署开展的环保专项审计中，我们的环保工作及环保资金使用情况也获得了审计组的充分肯定。
第四章 铁血荣光：在雪域高原书写忠诚
青藏铁路建设是一场历时六年的攻坚战。集团公司上至时任董事长余文忠、党委书记周玉成，下至每一位技术人员与普通职工，皆秉承铁建人优良作风，以崇高使命感与责任感为引领，凭大无畏勇气与智慧，借“不怕苦、不畏难、不惧险，敢为世界先”的风火山精神为支柱，为建成世界一流高原铁路的宏伟目标，无私奉献着生命与智慧。
工程中标后，集团公司迅速集结各地精兵强将向格尔木汇聚。大部队上山前，董事长余文忠便亲自带队赶赴风火山，率领施工技术人员细致勘察线路，科学部署现场施工格局。他反复强调：“青藏铁路建设，质量是生命，安全是底线，环保是责任。我们要以超高的标准与要求，打造精品工程、百年工程。”
党委书记周玉成是青藏铁路建设史上的传奇人物，入选新华社“青藏铁路十大关键人物”，被誉为“青藏铁路的精神标本”。谁能想到，这位在高原冲锋陷阵的带头人，心脏里竟安有5个支架。即便如此，六年建设岁月中，他先后10次上山，两度与职工在风火山共度中秋。其中一年中秋，风火山突降鹅毛大雪，气温低至-20℃，周书记与大家围坐帐篷，同吃简单月饼、共饮温热酥油茶。他动情叮嘱：“兄弟们，大家远离家乡亲人，在艰苦环境中坚守岗位，辛苦了！我知道大家都想家，但为了青藏铁路早日通车，我们的付出值得。有大家在，必能攻克所有难题！”朴实话语温暖了每一位职工的心，更注入了强大精神动力。
指挥长况成明是全国“五一劳动奖章”获得者，他与两度登上风火山的“青海省劳模”、指挥部党委书记陈文珍并肩作战，直面极端恶劣的环境与重重困难，带领工程技术人员和职工大胆创新、迎难而上，为青藏铁路建设作出突出贡献。时任国务院副总理曾培炎专门作出批示：“全体青藏铁路建设者要学习况成明同志‘不畏艰险，勇于创新，关心群众，大公无私’的精神，在世界屋脊一展新时代铁路建设者风貌，夺取青藏铁路建设全面胜利！”
风火山上的英雄人物不胜枚举。隧道施工攻坚阶段，副队长罗宗凡的双手布满龟裂，始终渗着血迹，他以顽强毅力昼夜坚守工地指挥施工。因过度疲劳，痔疮病严重复发，为不耽误工期，他瞒着工友在帐篷内自行手术，险些因大出血丧命。众人发现时，他已昏迷在地，床单被鲜血浸透，经紧急抢救脱离危险后，醒来第一句话仍是询问隧道施工进展。
1979年参军的老工班长万栋斗，上山前与妻子离异，将幼小孩子寄养他人家中，义无反顾投身青藏铁路建设。在工地，他带领职工建成三座大桥，多次冒生命危险下井排除塌孔险情。一次大桥基础施工中，突发塌孔险情，万班长二话不说，穿戴防护装备便钻进井下。井下空气稀薄，随时可能发生二次塌孔，他却沉着冷静指挥处置，历经四个多小时紧张奋战成功排除险情。当他从井中爬出时，浑身沾满泥浆，已累得近乎虚脱。
指挥部年轻技术员王安军以工地为家，将青春与爱意献给了高原与青藏铁路。他与心爱姑娘在世界海拔最高的风火山隧道工地，举办了一场特殊的婚礼。没有豪华殿堂，没有鲜花地毯，唯有工友们的真挚祝福与雪域高原的默默见证。婚礼当日，风火山飘着雪花，王安军与新娘身着崭新工装，在隧道口举行简单仪式。交换戒指的瞬间，全体工友的掌声在高原久久回荡。王安军动情坦言：“能在风火山举办婚礼，是我这辈子最幸福的事，这条铁路就是我们爱情的见证！”
我亦在这场伟大征程中不断成长进步。起初，作为全集团管段财政的“先行官、保障官”，我始终忘我工作，奔波于山下银行与山上农民工帐篷之间。面对复杂施工环境与繁重财务工作，我深知传统财务管理模式无法适配青藏铁路建设需求，遂结合青藏线实际与时俱进、开拓创新，在参建的中铁建系统内率先建立“一级管理、两层分离、分级核算、责权共享”的项目管理核算管控体系。该体系深度融入施工生产各环节，让制度化、科学化管理理念在高原落地生根。
我大力倡导管理制度化与科学化，牵头制定涵盖施工生产、日常管理、成本核算、环境保护、后勤保障、劳务合同等领域的规章制度，推行质量管理、环境管理、职业安全卫生三大体系。同时，建议在指挥部引入市场竞争机制，实行工程任务、机械设备、机构人员的动态管理：工程任务按“静态分配、动态调整”原则划分，择优分配；大型专用机械设备由指挥部统一调配管理，实现资源高效利用；机构人员秉持精干高效原则设置，结合工程进度两次大规模调整精简，完善优化了施工组织机构。
我还强调工程项目需“干算结合”，树立“大成本”核算意识，将财务管理关口前移，把成本意识、管理与核算渗透到施工方案、组织、现场管理、后勤保障、行政管理、经济合同、物资招标等全流程，建立事前计划、事中控制、事后监督的核算体系，实现从“收支记账”到全过程成本监控的转变。项目中后期，针对一级管理模式下的财务运行状况，我在全线推行重大财务事项稽核会计制度，最大化发挥资金效用、强化成本控制，这一做法先后得到了铁道部青藏铁路建设总指挥部（简称青藏总指）、中国铁建青藏铁路总指挥部及集团公司的肯定，并在一定范围内进行了推广。
因工作表现突出，我很快接任集团公司指挥部副指挥长、指挥长。当时，铺轨已顺利通过七标段管区，线下主体工程已基本完工，各参建子公司主力队伍与设备相继下山转场。但因气候变暖影响，结合人们对冻土特性不断深入了解和研究，为了进一步增强青藏铁路对冻土高原的适应性，确保建成后能够安全稳定地运营，相关部门决定在2005年至2006年间新增大量补强设计工程。七标段增加的后续工程与剩余附属工程、线路形象整修工程任务量骤增，成为中铁二十局夺取青藏线施工全面胜利的关键阶段。
为扎实推进各项工作，2004年底冬休期间，我在咸阳多次召开会议，充分预判2005年后形势，清理剩余工程量，完成思想发动与施工准备。年初上场后，面对管区长、工程零碎、队伍分散、人员紧张、环境恶劣及资金高度紧张等多重困难，我果断地提出“双线协同”工作思路，即山上一条线：遵照青藏总指要求，必须保质按期完成新增项目、线路修复、桥面系安装等全部附属工程，整改沿线所有施工便道、取弃土场、石料厂和施工营地，确保达到环保验收标准与工程整体验收要求；山下一条线：统筹推进国家审计署环保专项审计、设计变更、竣工资料归档、科技成果申报、施工总结等工作，并做好两条线协同推进。
我亲自带领工程技术人员踏勘整条线路。36.17公里的管区，如一条长丝带横跨高原草甸，施工点分散错落。我们踏着未融冻土深一脚浅一脚艰难前行，冰冷的雪水浸透工装、冻僵四肢，刺骨寒风令人难以睁眼、脸颊生疼，但团队成员始终高度专注，全面摸清每一处线路状况，详细记录每一个需要整改的细节。对工作不力的现场负责人，我果断撤换，确保团队执行力不受影响。
在我的带领下，全体留守人员日夜奋战、攻坚克难：白天顶风冒雪推进现场施工与资料整理，夜晚围炉研讨问题、规划次日任务。辛勤的付出终有回报，仅一个月时间，36.17公里的线路施工形象与进度便大幅改观，多次获得青藏总指表扬。截止2006年12月，我们全面完成所有新增及剩余工程，并相继顺利通过铁道部和国家组织的竣工验收。
第五章 忠孝难全：藏在心底的愧疚与牵挂
六年的雪域高原征战，有坚守岗位的执着荣光，有工程竣工的欢欣鼓舞，更有深藏心底的愧疚与酸楚。而其中，最为深切、难以释怀的，是对年迈母亲的亏欠。
2002年底，冬休期间，大部分人员都回家与亲人团聚了。可我却不能走，因为数千名劳务工友的工资结算工作还没有完成。这些工友们辛苦了一年，都盼着拿到工资，回家过年。作为指挥部的总会计师，保障工友们足额、及时拿到工资，是我的责任。我主动留守格尔木，带领财务人员，全力推进劳务队工资结算工作。
那段时间，指挥部的办公室里，堆积如山的账目与单据几乎占满了整个房间。我和财务人员们日夜奋战，每天都要工作到深夜。指尖在算盘与账本间不停穿梭，眼睛盯着密密麻麻的数字，生怕出现一丝差错。饿了，就泡一碗方便面；困了，就趴在桌子上眯一会儿。格尔木的冬天，格外寒冷，办公室里的暖气不足，我们就裹紧棉衣，继续工作。
就在结算工作进入关键阶段时，家中紧急打来电话，听筒里，传来妻子哽咽的声音，那声音带着难以抑制的悲伤，瞬间让我的心提到了嗓子眼。“景超，你快回来吧，妈出事了！”妻子的话语，如同一道惊雷，在我耳边炸响。
我急切地问：“怎么了？妈怎么了？”妻子抽泣着说：“咸阳雪太大了，妈今天出门买菜，不小心摔倒了，左手腕关节粉碎性骨折，已经送医院了，医生说需要马上手术，还需要亲人照料。”
听到这个消息，我的脑袋“嗡”的一声，一片空白。母亲已经年迈，身体一直不太好，这次摔得这么重，该有多疼啊！我仿佛能看到母亲躺在病床上，痛苦呻吟的样子。就在这时，电话那头传来了母亲强忍着剧痛，沙哑而虚弱的声音：“儿啊，别担心，妈没事，就是一点小伤。工作要紧，你千万别担心，不要耽误了大家发工资回家过年。”
母亲的话语，如钢针般刺痛我的心，泪水瞬间模糊了我的视线，滴落在案头的账目上。我恨不得立刻放下手头的工作，飞奔回母亲身边，为她端水送药、悉心照料，陪在她的身边，分担她的痛苦。可是，我抬头看到办公室外，劳务队和农民工朋友们焦急等待结算的身影，他们的眼神里，充满了期盼。我知道，他们也盼着早点拿到工资，回家和亲人团聚。我不能因为自己的私事，耽误了这么多人的期盼。
我强压下内心的悲痛与愧疚，擦干眼泪，对着电话说：“妈，您放心，我会尽快处理完工作，回去看您的。您一定要好好配合医生治疗。”挂了电话，我深吸一口气，整理好情绪，再次投入到工作中。可不知为何，平日里熟悉的数字，此刻却变得格外陌生，指尖也开始微微颤抖。我知道，母亲的身影，已经深深印在了我的脑海里，让我无法平静。
十余天后，当我终于处理完所有结算事宜，将足额的工资发放到每一位劳务队工友手中，看着他们带着满意的笑容踏上返乡之路时，我才松了一口气。随后，我马不停蹄地买了回家的火车票，星夜兼程赶回家中。
推开家门，看到母亲坐在沙发上，左手腕上缠着厚重的石膏，手臂被吊在胸前。我的心，瞬间揪紧了。我快步走上前，握住母亲的手，感受着她手腕上尚未消散的肿痛，泪水再次夺眶而出。“妈，对不起，我来晚了。”我哽咽着说。
母亲看到我，脸上露出了欣慰的笑容，她轻轻拍了拍我的手，说：“傻孩子，哭什么，妈没事了。你能顺利完成工作，让工友们都能回家过年，妈为你高兴。”看着母亲慈祥的笑容，听着她温暖的话语，我内心的愧疚更加深切。自古忠孝难两全，我为了工作，为了青藏铁路的建设，亏欠了母亲太多太多。我把这份深深的亏欠深埋心底，转化为投身筑路事业的不竭动力。我告诉自己，一定要把青藏铁路建好，用优异的成绩，回报母亲的理解与支持。
除了对母亲的亏欠，我对妻子和孩子，也充满了愧疚。在我征战高原的六年里，家里的一切重担，都压在了妻子的肩上。她不仅要照顾年迈的母亲，还要照顾年幼的孩子，既要操持家务，还要忙于工作。有一次，孩子发高烧，持续不退，妻子一个人带着孩子去医院，排队、挂号、输液，忙得不可开交。深夜，孩子睡熟后，妻子才给我打来电话，声音疲惫而沙哑。当我听到孩子虚弱的哭声时，内心充满了自责。我多想陪在孩子身边，照顾他、呵护他，可我却远在千里之外的高原，无能为力。
每次回家，孩子都会兴奋地扑到我的怀里，缠着我给她讲高原上的故事。可没过几天，我就又要踏上返回高原的征程。每当这时，孩子都会拉着我的衣角，依依不舍地说：“爸爸，你能不能不要走？我想让你陪我玩。”看着孩子期盼的眼神，我心如刀割。我只能蹲下来，抚摸着孩子的头，说：“宝贝，爸爸要去工作，要去建设青藏铁路。等铁路修好了，爸爸就带你去坐火车，去看雪域高原的美景。”孩子似懂非懂地点点头，松开了我的衣角。我知道，这个承诺，是我对孩子最亏欠的约定。
第六章 荣光绽放：天路通车与精神传承
时光荏苒，岁月如梭。经过六年的艰苦奋战，2006年7月1日，这个注定要载入中国铁路建设史册的日子，终于到来了。
这天上午，格尔木火车站张灯结彩，喜庆祥和。鲜红色的站台上，彩旗飘扬，锣鼓喧天。来自五湖四海的人们，汇聚在这里，共同见证这一历史性的时刻。我作为劳模代表，有幸站在站台上，接受党和国家领导人的接见。
上午11时，胡锦涛等领导同志在接见完我们这些劳模代表后，面带微笑，挥手目送“青1”次列车驶向拉萨。那一刻，雪山起舞，江河扬波。雪域高原的高天白云下、冰川圣湖畔，羚羊飞奔、百鸟欢唱；绿油油的青稞、黄灿灿的油菜花，一道道美景，喜盈盈地迎接着这列满载着梦想与希望的列车。
当列车的汽笛长鸣，缓缓驶离站台，向着拉萨方向疾驰而去时，站台上的人们爆发出雷鸣般的掌声和欢呼声。我站在人群中，望着列车远去的背影，泪水再次夺眶而出。这泪水，是喜悦的泪水，是激动的泪水，是释然的泪水。六年的艰辛付出，六年的坚守奉献，终于换来了今天的圆满。祖国边陲西藏，终于结束了不通火车的历史！
岁月从不辜负执着坚守的奋斗者，苍茫雪域终为坚守的建设者带来了荣光。经过团队的不懈攻坚，风火山隧道综合施工技术成功荣获国家科技进步二等奖，成功攻克了高原冻土施工这一世界级难题；我们自主研发的高原制氧供氧项目，达到国际先进水平，荣获中国铁建科技进步一等奖、铁道部科技进步二等奖，为高原施工人员的生命健康构建了坚实的保障屏障。担负施工世界第一高隧风火山隧道的工程队，被授予“全国五一劳动奖状”，风火山隧道及相关工程也收获了“詹天佑土木工程奖”“鲁班奖”等多项荣誉奖项。
而我个人，也在这场伟大的征程中，收获了成长与荣誉。2002年，我被集团公司授予“劳动模范”荣誉称号；2003年，被评为集团公司“十大杰出青年”；2005年，被青藏总指评为“建功立业劳动竞赛先进个人”，并被铁道部授予“火车头奖章”荣誉称号；2006年，被青海省授予“劳动模范”荣誉称号。这些荣誉，不仅是对我个人工作的肯定，更是对所有青藏铁路建设者的激励。
风火山上这些惊天地、泣鬼神的感人事迹，也强烈地吸引着世界的目光。新华社、中央电视台，港、澳、台等众多媒体把镜头对准这里。作家、画家、摄影家们纷至沓来。曾经是中铁二十局的前身铁道兵第十师这支队伍中一员的作家李木生，2006年初从古城西安一路向西，沿着青藏铁路的起点，沿着记忆深处的青春足迹，一步一步地登上了风火山。在历时一个多月的采访后，李木生和《中国铁道建筑报》资深记者王昌尧以独特的视角和人文情怀，饱蘸笔墨，创作完成了集中体现这支队伍五十年高原风雨历程和精神风貌的报告文学《天堑变通途》。作品发表后，在广大参建干部职工及社会各界引起了强烈反响，并在人民大会堂的青藏铁路纪念会上得到专家、评论家一致好评。
如今，每当我再次踏上风火山，看到列车如银梭般穿越雪域长空，平稳驶过风火山隧道，朝着远方疾驰而去；看到车厢内的旅客纷纷探出头，惊叹于窗外雪域高原的壮美风光，脸上洋溢着幸福的笑容时，总会不由自主地想起那些与战友们并肩作战的日日夜夜。
六年春秋流转，两千多个日夜坚守奉献，我们以“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神为引领，以“逢山开路、遇水架桥”的铁道兵精神为支撑，在平均海拔4700米的青藏高原上，成功建成了连接北京与拉萨的钢铁天路，构筑起跨越山河、联通民族的交通纽带。
这条蜿蜒伸展的天路，不仅是贯通南北的交通大动脉，更是凝聚民族情感的团结之路、承载发展希望的幸福之路。它的每一寸铁轨，都镌刻着我们的青春印记；每一座桥梁，都激荡着我们的赤诚担当；每一条隧道，都矗立着中华民族不畏艰难、砥砺前行的精神丰碑。
那穿越风雪、响彻高原的汽笛声响，是岁月对我们所有坚守与奉献的最好回馈。它将永远回荡在雪域高原的苍穹之上，见证天路建设的辉煌传奇，铭记筑路人的不朽荣光，彰显着中华民族不畏艰难、改天换地的豪情壮志。
国人千载有企盼，先生百年留遗声，几代伟人续宏图，四上风火终圆梦。海拔斗志试比高，岂惧惊醒天上人！世界屋脊何所惧，青藏高原任我行。但凭一腔热血在，雪域云海缚苍龙！高寒缺氧难入眠，生态脆弱怯意生。三大难题万仞山，狼熊羚鼠千重障。千重万仞压不弯，科技练就铁骨铮。攻克冻土筑天路，洞穿风火越巅峰。挑战极限谱华章，勇创一流写风流。壮哉铁兵真神勇，铺平天下路路通！藏汉人民添情谊，北京拉萨架彩虹。雪域高原建奇功，千秋万代颂英雄。
闪光的足迹，不散的军魂。风雪高原五十年，一条铁路，几代人薪火相传、前赴后继，中铁二十局人以生命的赤诚，丰富了“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，在共和国建设史上记述下了完美的一页。这座精神的富矿，必将使我们的灵魂像岁月的雪峰一样圣洁，面对明天的目光像雄鹰一样坚定，为祖国走向民族复兴的步伐像钢铁一样坚强。
回望征程，感慨万千；展望未来，信心满怀。青藏铁路的建设历程，是一部奋斗的史诗，是一曲奉献的赞歌。它所孕育的青藏精神，将永远激励着我们前行。作为一名曾经的青藏铁路建设者，我为自己能够参与这场伟大的征程而感到骄傲和自豪。我将永远铭记那段激情燃烧的岁月，永远传承和弘扬青藏铁路精神，为祖国的建设事业，贡献自己的全部力量！
审核：王峰 郭江涛 石贵明
校对：小强
