今年夏天，“2025汽车经销商集团售后供应链数字化管理研讨会”在合肥闭幕。会议由全国工商联汽车经销商商会指导、数字化分会主办，围绕“推开封闭大门，解锁行业新生态”这一主题，汇聚了平台方、主机厂、经销商集团与独立供应商代表，聚焦高库存、低周转、高成本的现实困境，展开了深度讨论。
乘联会数据显示，截至上半年，经销商库存系数已突破4.0警戒线，综合运营成本同比增长超过15%。多位行业代表指出，供应节奏的不匹配与库存调节机制的失控，已经成为压在链条上最沉重的一环。“数字化转型不该只是表面流程可视化，更要让系统真正具备节奏组织能力。”这是不少与会者达成的共识。
在这场聚焦售后供应链数字化管理研讨会的背后，记者也将目光转向整车制造端。事实上，当前不少主机厂也在探索通过系统优化来缓解库存压力与节奏不稳的问题。在这个过程中，记者注意到，在上汽乘用车公司，一套以“循环取货”为核心的供应链运行机制已稳定应用多年，通过优化调度逻辑与取货路径，逐步实现了节奏匹配、库存减负与运输效率的提升。记者也特意采访了这一体系的主要设计与推动者，上汽乘用车公司供应链运营高级经理孙涛。
在采访中，孙涛回忆了问题出现的根源——十多年前，临港工厂刚投产时，零部件供应体系尚未形成稳定节奏。彼时的物流现场，仍处在高度依赖人工调度的阶段。大部分零件由供应商自行安排送达，路径不固定、时窗不统一，工厂内部频繁出现装配等待、配送冲突、空驶浪费等情况，导致库存被迫加厚，既占用了大量资金，又无法保证实际到货的精准性。
“那时候我们调度靠表格，人找车、车找货是常态。节奏是被动拼凑出来的，没法预测，也没法调整。”孙涛说。
为解决这一问题，孙涛率先引入了“循环取货”(Milk Run)模式。这一模式源自欧美制造业，由主机厂统一设计取货路径与频率，按固定路线、固定时间、固定频次，从多个供应商定点拉货。好比一趟班车，有稳定的站点和班次，极大减少了空驶和等待。与传统供应商各自送货相比，Milk Run不仅提升了运输效率，更重要的是将节拍主控权从供应商手中交还给整车厂，为后续的节奏优化打下基础。
但在实际应用中，孙涛并未照搬海外做法。“中国的零部件密度高、工厂节拍快、波动频繁，欧美那一套按周排程的逻辑根本跑不起来。”他带领小团队一边做模型、一边实地走访，结合路径重叠度、时窗冲突概率、车型优先级等指标，从零搭建出适配中国制造节奏的调度机制。
最初的排线全靠手工建模，随着系统成熟，TMS平台被全面升级，引入实时数据驱动的排程算法、路径预测模型与调度仿真功能。最终，这一逻辑被标准化为一套平台系统，并在上汽临港基地全面落地。
今天，这套系统每日运行路径超过600条，服务长三角地区400多家供应商，覆盖工厂干线、支线、入厂配送等多个维度。配送频率从每日1次提升到3次以上，库存资金占用减少40%，空驶率下降25%，运输路径误差压缩至分钟级。最关键的是，系统每日上午自动生成最优排车方案，实现无需人工干预的节奏调度。
据悉，该系统可让单车平均物流成本下降300元，每年为集团节约成本超亿元，并能同时带动碳排放减少。系统不但减人减仓，更实现了逻辑降本与绿色转型的双重目标。
在孙涛看来：“节奏控制的本质，是你能不能让整个链条形成一个自洽的循环节拍，而不是用经验去应对突发。要让系统自己会算，自己能跑。”他的角色，从某种意义上说，不是一个调度优化者，而是一个运行机制的设计师。正因如此，他主导搭建的不仅是一个运输系统，而是一套以节奏为单位的供应链组织结构——可调节、可扩展、可复制。它既能应对频繁波动的国内工厂节拍，也能在全球化发运中保持节点可控。
在中国汽车产业不断向智能化、高质量迈进的当下，这种由节奏驱动、逻辑自洽的供应链组织方式，或将成为行业走出成本—效率死循环的关键变量。(作者：蔡瑛婷)
审核：王峰 郭江涛 石贵明
校对：小强
